Deel dit bericht!  

Onder de radar: de echte cijfers over fietsletsel in de Leidse Binnenstad

Valpartijen blijken het grootste risico voor fietsers in de Leidse binnenstad. Dat beeld komt naar voren uit ambulancedata, maar ontbreekt vrijwel volledig in politiecijfers. Wie valt, blijft onzichtbaar en wat betekent dat voor het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente Leiden?

Aan het eind van de middag verandert de Boommarkt in een web van beweging. Studenten slingeren langs bakfietsen, bezorgers stoppen half op het fietspad, toeristen kijken meer naar hun telefoon dan naar waar ze lopen. Een fietser remt hard voor een paaltje; zijn achterwiel glijdt weg op de natte kinderkopjes. Hij blijft overeind. Iemand mompelt iets, iedereen fietst door. Een paar straten verder, op de Nieuwe Rijn, gaat het mis. Geen botsing, geen auto, geen geschreeuw. Gewoon een fietser die zijn evenwicht verliest in een bocht die net iets te krap is. Twee voorbijgangers helpen hem overeind, zetten de fiets recht. “Gaat het?” Het lijkt mee te vallen. Na een paar minuten is de straat weer leeg, alsof er niets is gebeurd.

Dit soort momenten spelen zich elke dag af in de Leidse binnenstad. Ze zijn zo gewoon dat ze nauwelijks opvallen. En precies daarom verdwijnen ze vrijwel altijd uit beeld: uit meldingen, uit statistieken, uit beleid. Terwijl ze een groot deel vormen van wat fietsonveiligheid hier in werkelijkheid is.

Autoluwe binnenstad
Met het programma ‘Autoluwe binnenstad’ wil de gemeente Leiden de openbare ruimte herverdelen: minder plek voor auto’s, meer ruimte voor groen, voetgangers en fietsers.
• Maatregelen: Investeringen in grote inpandige fietsenstallingen zoals op de Lange Mare, de aanleg van ‘Groene Loper’-fietsroutes en camerahandhaving bij strategische verkeersknips.
• Budget: De gemeenteraad stelde in juni 2024 in totaal 44 miljoen euro beschikbaar voor de uitvoering tot en met 2030. daarvan is 42 miljoen voor de realisatie en 2 miljoen voor de  voorbereiding.

Blinde vlek
Leiden duikt al jaren op in lijstjes van onveilige fietsgemeenten. In 2024 werden in de hele stad Leiden meer dan vierhonderd fietsongevallen geregistreerd. Het zijn officiële cijfers en het zijn ook precies de cijfers waarop de gemeente Leiden haar verkeersveiligheidsbeleid baseert. Dat is logisch: dit is de landelijke standaard, het zogenoemde ‘Bestand Geregistreerde Ongevallen (BRON) in Nederland, waarin politiedata en andere officiële meldingen samenkomen.

Maar wie dagelijks door de binnenstad fietst, voelt dat de grootste dreiging zelden een botsing is. Het voelt eerder als een moment van verlies van controle: een slip, een rand, een stuur dat begint te trillen. En juist dát type ongeval komt in de politiecijfers nauwelijks voor.

Sinds 2024 is er ook een andere blik mogelijk. Ambulancediensten in Zuid‑Holland registreren sindsdien verkeersslachtoffers in het MOVE‑dashboard van VeiligheidNL. Het gaat hier niet om schade of schuld, maar om letsel: wie had medische hulp nodig, waar, en in welke omstandigheden? De cijfers laten een opvallend consistent beeld zien. In 2024 werden voor de Leidse binnenstad 158 verkeersslachtoffers door ambulancezorg behandeld. Opvallend genoeg is daarvan ruim zeventig procent fietser (112 slachtoffers). Bij meer dan de helft van de ongevallen was geen tegenpartij betrokken.

Wat hier zichtbaar wordt, is geen toeval. Het past perfect bij wat verkeersveiligheidsonderzoekers al jaren weten. Fietsers vormen landelijk de grootste groep ernstig verkeersgewonden. En het overgrote deel van die ernstige fietsletsels ontstaat niet door een botsing met een auto, maar door eenzijdige ongevallen: vallen, wegglijden, verlies van balans.  Verkeersveiligheidsinstituut SWOV becijfert dat ongeveer 83 procent van de ernstig gewonde fietsers letsel oploopt zonder dat er een motorvoertuig bij betrokken is. In politiecijfers komt daar slechts een fractie van terug; naar schatting wordt maar ongeveer veertien procent van dit type ernstige ongevallen daadwerkelijk in de politiecijfers geregistreerd.

Geen aangifte, geen registratie
“Dat is niet alleen zomaar een fout van de politie”, zegt hoogleraar verkeersveiligheid Marjan Hagenzieker van de TU Delft. “Het is een gevolg van hoe het systeem werkt. Bij ongevallen met motorvoertuigen wordt de politie vrijwel altijd ingeschakeld, onder meer vanwege verzekeringen. Bij eenzijdige fietsongevallen gebeurt dat zelden, ook niet als het om ernstig letsel gaat.” Omdat fietsers niet verzekerd hoeven te zijn, is er vaak geen aangifte, geen schadeformulier en dus geen registratie. De fietser staat op, of wordt geholpen en verdwijnt uit beeld.

Ook het kenniscentrum voor letselpreventie VeiligheidNL herkent dit patroon. Onderzoeker Manon van Dijk benadrukt dat ambulancedata een completer beeld biedt dan de politiedata, maar het hoogst waarschijnlijk nog steeds geen volledig beeld geeft van alle fietsongevallen. Niet iedereen die valt, belt een ambulance; sommigen gaan later naar de huisarts of de spoedeisende hulp, anderen hebben lichter letsel en zoeken helemaal geen zorg. “Maar juist de groep die wél door ambulancezorg wordt geholpen,” zegt Van Dijk, “heeft meestal letsel dat meer is dan een schaafwond. Het zijn precies deze gevallen die in politiecijfers vaak ontbreken. En daardoor zie je dit type ongeval ook nauwelijks terug als speerpunt in verkeersveiligheidsbeleid.”

Stadsfiets
De ambulancedata maken niet alleen zichtbaar dat fietsers vallen, maar ook wie hier het grootste risico lopen. In 2024 laten de cijfers een duidelijke piek zien in de leeftijdscategorieën 35-54 jaar en 55-69 jaar. Hoewel de groep 35-54 jaar groot lijkt, is dit ook de categorie met de grootste omvang (20 jaar). De groepen 55-69 jaar en 18-24 jaar vallen in deze dataset juist extra op. Dit beeld is vergelijkbaar met de politiedata, maar benadrukt de kwetsbaarheid van de vijftigplusser in de binnenstad. De alleroudste groep (70 jaar en ouder) telt aanzienlijk minder incidenten dan de groep net daaronder.

Fatbikes
Wat deze slachtoffers gemeen hebben, is hun vervoerswijze. In tegenstelling tot het landelijke debat over de opkomst van de elektrische fiets en fatbikes, blijkt de reguliere fiets in de Leidse binnenstad nog altijd de absolute koploper in de letselstatistieken: 112 slachtoffers zaten op een gewone fiets. Het aantal slachtoffers op een e-bike bleef in 2024 beperkt tot 10. Zelfs de categorie snor- en bromfietsen of scooters komt met 19 slachtoffers vaker voor in de ambulancedata dan de elektrische fiets. Volgens VeiligheidNL kan het lage aantal e-bikeslachtoffers ook te maken hebben met een onderregistratie, doordat er bijvoorbeeld genoteerd werd dat het om een fietsslachtoffer ging terwijl de persoon in werkelijkheid op een e-bike reed.

Politiecijfers
De locaties waar verkeersslachtoffers medische hulp nodig hebben, bevestigen dat het probleem breder is dan de bekende knelpunten. De Breestraat en de Lammermarkt voeren de lijst aan, maar de data tonen aan dat ook in relatief rustige straten zoals de Boommarkt, Nieuwe Rijn en de Oude Vest regelmatig ambulances moeten uitrukken voor fietsers. De gemeente Leiden baseert haar verkeersveiligheidsbeleid grotendeels op politiecijfers, omdat die structureel beschikbaar en landelijk vergelijkbaar zijn. Maar die cijfers registreren vooral botsingen, conflicten en overtredingen, niet het grootste letselprobleem in de binnenstad. De gemeente laat in een reactie weten dat ze ook gebruik maakt van ‘de subjectieve  verkeersveiligheidsbeleving’ van de respondenten van de Stadsenquête.

Hoogleraar bestuurskunde Bram Klievink van de Universiteit Leiden noemt dit een klassiek spanningsveld. “Beleid stuurt op wat meetbaar, vergelijkbaar en verantwoordbaar is”, zegt hij. “Wat zichtbaar is of wordt gemaakt is niet noodzakelijkerwijs ook het grootste maatschappelijke probleem. Hoe meer mogelijkheden tot data-gebruik er zijn, des te belangrijker het is om stil te staan bij wat of wie in die data wordt vertegenwoordigd, en dus ook wie of wat niet.”

Boa’s
De Leidse handhavingsagenda laat dat spanningsveld goed zien. Sinds januari 2026 hebben boa’s extra bevoegdheden gekregen om te handhaven op gevaarlijk verkeersgedrag, zoals door rood fietsen, rijden zonder verlichting of fietsen met een telefoon in de hand. Het is beleid dat inzet op gedrag en bewustwording en dat past bij het beeld van verkeersveiligheid als een kwestie van regels naleven. Maar de ambulancedata laten zien hoe beperkt het bereik daarvan is. Niemand krijgt een boete omdat zijn achterwiel wegglijdt op natte kinderkopjes. Niemand wordt aangesproken op een ongelukkige stuurcorrectie in een te smalle straat. Handhaving kan gedrag bijsturen, maar het grootste letselprobleem in de binnenstad laat zich niet bekeuren.

De Leidse binnenstad is geen verkeersruimte zoals de verkeerskunde die ooit heeft bedacht. Het is een wirwar van wonen, werken, recreëren en bewegen. Auto’s zijn grotendeels verdwenen, maar daarvoor in de plaats is een intensief gebruikte fietsruimte gekomen waarin fouten snel worden afgestraft. Wie hier valt, botst niet en telt daardoor vaak niet mee.
Juist nu ambulancedata dit probleem zichtbaar maken, staat de structurele beschikbaarheid ervan onder druk. De tijdelijke financiering door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) voor verwerking van de data liep in 2025 af.

De ambulancedata worden nog wel verzameld, maar niet meer gepubliceerd, zo laat de gemeente weten. In afwachting van nieuwe financiering wacht Leiden voordat zij een overweging maakt om zelf actie te ondernemen. VeiligheidNL laat in een reactie weten de data van 2025 alsnog met terugwerkende kracht te gaan verwerken en ontsluiten. Tot eind 2026 is hier budget voor beschikbaar gemaakt.

Comfortstroken
Wie op de Nieuwe Rijn valt, denkt niet aan statistieken. Wie onderuitgaat op de Oude Vest overweegt geen aangifte. En wie zich net weet te herstellen voordat het misgaat, meldt niets. Toch zijn dit juist de momenten waarop verkeersveiligheid wordt bepaald. Niet bij de spectaculaire botsing die iedereen ziet, maar bij de kleine incidenten die zich opstapelen. Toch is er volgens de gemeente geen noodzaak om het beleid over materiaal in de openbare buitenruimte aan te passen. Volgens Leiden wordt er als het mogelijk is al een fietsvriendelijke variant toegepast. Het zou daarom niet noodzakelijk om meer vlakke comfortstroken toe te passen.

Bestrijden wat botst, niet wat valt
Tegen de avond keert de rust terug op de Boommarkt. Iemand stapt af bij een paaltje. Een ander rijdt voorzichtig over de gladde stenen. Het gaat goed, vandaag. Morgen waarschijnlijk ook. Totdat het een keer niet goed gaat. En een ambulance het enige zichtbare bewijs vormt van wat hier al die tijd gebeurt. De ambulancedata laten zien dat het grootste deel van het fietsletsel in de Leidse binnenstad gebeurt buiten het zicht van politiecijfers. Dat betekent dat het beleid, hoe logisch en consistent ook, zich richt op het deel van het probleem dat zichtbaar is, niet op het deel dat het meeste letsel veroorzaakt. Of, zoals een van de onderzoekers het samenvatte: “We bestrijden wat botst, niet wat valt.”

Als Leiden fietsonveiligheid echt wil terugdringen, vraagt dat om meer dan handhaving en snelheidsverlaging. Het vraagt om structurele aandacht voor ontwerp en onderhoud van de binnenstad. Niet om de lijstjes te ontkennen, maar om ze te completeren met wat tot nu toe onzichtbaar bleef.

Dit onderzoeksartikel is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Leids Mediafonds.

Verantwoording
Dit artikel is gebaseerd op via de Wet Open Overheid verkregen ambulancedata uit het MOVE‑dashboard van VeiligheidNL, politiedata (BRON), wetenschappelijk onderzoek van SWOV, gemeentelijke beleidsstukken van Leiden (verkeersveiligheid, handhaving en herinrichting), gesprekken met de gemeente Leiden en experts van VeiligheidNL, TU Delft en Universiteit Leiden.

Advertentie