Zero-emissiezone: De gevolgen voor ondernemers in de food-sector

Leiden voert per 1 januari een emissievrije zone in voor bedrijfsvoertuigen. En niet alleen Leiden, ook in dertien andere grote en middelgrote steden gaan dan dergelijke regels in. Later volgen nog vijftien steden.

De komende paar weken gaat Sleutelstad dieper in op de gevolgen voor ondernemers, de voorbereiding op de invoer, het politieke proces dat aan de invoering vooraf is gegaan, kijken we naar uitzonderingen en ontheffingen en beantwoorden we de vraag: heeft de invoer van een emissievrije zone in de binnenstad nut? In deze eerste aflevering kijken we naar de gevolgen van de nieuwe regels voor ondernemers die actief zijn in de food-sector. We spreken met ondernemers die al klaar zijn voor de invoering, het allemaal even aankijken en met ondernemers die zich nog zorgen maken, of zelfs de handdoek in de ring willen gooien.

Het gebied
De zero-emissiezone in Leiden gaat gelden in de volledige binnenstad, inclusief het stationsgebied. Bedrijven die producten geleverd krijgen binnen dat gebied moeten dat vanaf 2025 in principe uitstootvrij laten doen. Dus door bussen of vrachtwagens die op elektriciteit of bijvoorbeeld waterstof rijden, via bakfietsen of zelfs over het water. Het maakt niet zoveel uit, als er bij het leveren maar geen uitstoot van fossiele brandstoffen is.

Omdat leveranciers binnen de binnenstad, vaak ook buiten die binnenstad leveren, is de verwachting dat ook buiten dat gebied vanaf 2025 steeds meer emissievrij geleverd gaat worden. 1 januari is desalniettemin een bijna symbolische datum. Vanaf dat moment worden de meest vervuilende bedrijfsvoertuigen geweerd, maar de eerste maanden wordt er door de gemeente niet gehandhaafd op de regels.

Na die periode kunnen alleen ondernemers of leveranciers met schonere voertuigen nog de binnenstad in. Ondernemers met wagens die eigenlijk geweerd worden, kunnen wel een ontheffing aanvragen. Zo’n ontheffing wordt bijvoorbeeld verleend aan ondernemers die een nieuw voertuig niet kunnen betalen, of voor wie het voertuig dat ze nodig hebben nog niet in een elektrische versie bestaat. Ontheffingen kosten maximaal 250 euro en moeten jaarlijks opnieuw aangevraagd worden. Vooralsnog lopen de regels voor ontheffingen tot 2030. Wat er na die tijd gebeurt is nog onduidelijk.

Kaart: Gemeente Leiden

De laatste maanden is er politiek veel onrust over de invoer van de zero-emissie zones. Vooral in politiek Den Haag klinkt gemor over de nieuwe regels voor bedrijfsvervoer. Maar ook lokaal roeren ondernemers zich over de nieuwe regels. In mei kwam een groep bezorgde ondernemers in Leiden bij elkaar om uitstel van de regels te eisen. Dat zogenaamde ‘protestontbijt’ leidde tot de oprichting van een actiestichting Leids Verzet. Op verschillende manier probeert deze actiegroep voor uitstel van de regels te zorgen. Aanstaande vrijdag verschijnt de groep bijvoorbeeld op een zitting van de commissie bezwaar en beroep. Over de Stichting Leids Verzet komen we in een latere aflevering nog verder te spreken.

Binnenstad
De Leidse binnenstad is een epicentrum van ondernemers in de food-sector. Volgens Leiden in Cijfers waren er in 2023 in het centrum en stationsdistrict in totaal 382 horecainstellingen gevestigd, meer dan in de rest van de stad gecombineerd. Hiernaast zijn er ook nog supermarkten en andere winkels die eten en drinken verkopen. Ook veel ondernemers op de markt behoren tot de food-sector. De cijfers voor detailhandel zijn niet verder uit te splitsen naar food en non-food. Maar in die sector zijn er in totaal 677 bedrijven actief in de binnenstad en rondom het station. Alle sectoren bij elkaar genomen zijn er 4282 bedrijven actief in de binnenstad en het stationsgebied. Al die bedrijven krijgen te maken met de nieuwe regels, want uiterlijk 2030 zouden alle leveringen in dat gebied zonder uitstoot moeten gebeuren.

 

Grafiek: Leiden in Cijfers. Aantal Horecainstellingen in de Binnenstad

Rong Hua Ching-Hu is eigenaar van Aziatisch Restaurant Hotspot Central in het stationsgebied. Ching-Hu maakt zich weinig zorgen over de invoer van de nieuwe regels. “Wij hebben geen eigen voertuig, maar enkel een normale auto. Maar die hoeft niet te voldoen aan de milieuzone.” Ching-Hu heeft haar leveranciers ingelicht over de nieuwe regels, en verwacht weinig problemen. Dat leveranciers al voorbereid zijn op de nieuwe regels ziet ze aan enkele van haar leveringen. “Ik zie soms dat er geleverd wordt door bakfietsen of elektrische voertuigen”. Die leveranciers maken waarschijnlijk gebruik van een hub. Dat is een distributiecentrum, een soort overslaglocatie, die net buiten het centrumgebied gevestigd is. Leveranciers die met hun voertuigen niet de binnenstad in mogen, kunnen hun goederen hier leveren. Door de hub worden de goederen dan met elektrische voertuigen het centrum in gebracht.

Rong Hua Ching-Hu in gesprek met verslaggever Chris de Waard.

Ching-Hu is afwachtend en overwegend positief, maar vraagt zich wel af hoe aspecten van de regels gaan uitpakken. “Als ik nu zo kijk en ruik komen er nog heel veel fossiele voertuigen op de Stationsweg. En hoe vervoer over het water zou moeten gaan is mij een raadsel.” In zo’n geval zouden goederen bijvoorbeeld aan de Morssingel geleverd worden, en moeten ze vanaf daar naar haar restaurant gebracht worden.

“Ik heb grote delen van mijn leven in het buitenland gewoond, voornamelijk in Zuid-Oost Azië. En daar wordt alles gebracht met een klein wagentje of een scooter. De logistieke oplossingen zijn er. De wil is een ander verhaal.”

Groothandel
Een ander bedrijf dat zichzelf voorbereid heeft op de nieuwe regels is groothandel Sligro. Het bedrijf levert veel aan bedrijven in de binnenstad, en krijgt dus ook met de regels te maken. Woordvoerder Wilco Jansen: “In Amsterdam zijn we er al helemaal klaar voor. Daar hebben we ons volledige wagenpark geëlektrificeerd. Elders in het land rijden we nog met dieselvoertuigen. Die hebben een euro-6 motor, dus die mogen de komende jaren de stad nog in.” Euro-6 motoren behoren tot de schoonste dieselmotoren.

Toch loopt ook Sligro tegen dingen aan. “Wij vinden het lastig dat de invoering van de regels in alle steden net wat anders is.” Steden gaan in Nederland zelf over verkeersbesluiten, en dus ook milieuzones. Alle steden die de regels invoeren komen met gestandaardiseerde ontheffingen voor de regels. Maar de precieze regels zijn overal wat anders. “Wij hebben natuurlijk niet een vrachtwagen die alleen in Leiden rijdt. Dat maakt het heel lastig. Het zou fijn zijn als er een landelijk beleid zou zijn, maar dat is niet zo.”

Ook vervelend is onduidelijkheid en wijzigend beleid. “Amsterdam heeft bijvoorbeeld het gebied waarin de regels gelden na een tijd verkleind. Maar toen hadden we al geïnvesteerd in nieuwe wagens.” Ook de bemoeienis vanuit Den Haag de laatste maanden stoort Jansen. Door verschillende politieke partijen wordt gepleit de regels uit te stellen. Eerder werd hiervoor een motie aangenomen, die pleit voor uitstel tot 2029. De gemeenten die van plan waren de regels in te voeren in 2025 kwamen hierop met een gezamelijk statement toch door te gaan met de regels. “Daar zijn we blij mee”, aldus Jansen. Dorzetten kan, omdat zoals eerder genoemd, de gemeenten daar zelf over gaan. Alleen door een ingreep vanuit Den Haag kan dat recht weggenomen worden. De Leidse wethouder Ashley North zei eerder al het zeer onwaarschijnlijk te vinden dat dat zou gebeuren. “Zij zullen dan advies moeten inwinnen bij de Raad van State. Ik kan me onmogelijk voorstellen dat die daar positief op zullen adviseren”, aldus North eind vorige maand. 

Accountant
Een van de ondernemers die al snel te maken krijgt met de impact van de zero-emissiezone is Paul van Ginkel. Hij is eigenaar van een biologische supermarkt in het centrum van Leiden. Meerdere keren per week rijdt hij vanuit een opslag uit Leiderdorp het centrum binnen met een eigen bus. Die bus heeft een euro-4 motor. Dat soort motoren worden als meest vervuilend geacht, en worden dus als eerste geweerd. Voor Van Ginkel betekent dat de aanschaf van een nieuwe wagen, of de aanvraag van een ontheffing. Een ontheffing zal hij waarschijnlijk wel krijgen. “Een elektrische wagen kost mij 120.000 euro. Dat kan ik gewoon niet betalen, dat zegt zelfs mijn accountant.” Toch ziet hij ook een ontheffing niet zitten. “Dat kost 250 euro per jaar enkel voor de aanvraag.” Maar daar blijft het niet bij. “De aanvraag kost ook heel veel tijd, en ik moet een boekhouder betalen. Dat komt neer op een paar duizend euro per jaar. Terwijl mijn vrachtwagen nog prima is.”

Van Ginkel verzet zich al langer tegen de regels en sprak meerdere keren in bij de gemeenteraad over de nieuwe regels. “Ik stelde bijvoorbeeld voor om met banken af te spreken dat ondernemers renteloze leningen kunnen aanvragen voor de aankoop van een elektrische auto. Maar van de gemeente heb ik niets meer gehoord.” Van Ginkel is een van de initiatiefnemers van de actiegroep Leids Verzet, die voor uitstel van de regels pleit. “Voor kleine en micro-ondernemers is het gewoon niet te betalen.” Zijn actiegroep wil uitstel van de regels tot tenminste 2030.

Ook marktondernemers moeten om naar schoon vervoer. De Volkskrant sprak eind oktober met ondernemers op de Leidse Markt. Veel van de ondernemers daar maken zich zorgen over de regels. Sleutelstad sprak hier langer over door met Kevin Kerdijk, één van de ondernemers die zich zorgen maakt over de zero-emissiezone. Kerdijk is eigenaar van Notenkraam de Vrolijke Noot. Hij heeft een wat grotere bestelbus, en een marktwagen die door de bus getrokken wordt. “Ik ben van plan de komende jaren een nieuwe wagen te kopen. Om die te trekken heb ik ook een nieuwe bus nodig.” Dit stelt Kerdijk voor een dilemma. Nieuwere dieselbussen mogen de komende jaren nog de stad in, en zijn bovendien tweedehands te verkrijgen. Dat zou wel betekenen dat die bus na vijf jaar weer afgeschreven is, omdat dan een emissievrije wagen verplicht is. Alternatief is nu al een elektrische wagen kopen, maar die kan hij nog niet betalen.

“Als ik een dieselbus koop, dan ben ik zo’n 130.000 euro kwijt. Een elektrische wagen kost zo’n 300.000 euro. Met de verkoopwagen erbij ben ik dan 600.000 euro verder. 600.000 euro, verspreid over zo’n tien jaar is niet te verantwoorden”, aldus Kerdijk. Het is dan ook niet voor niets dat er het laatste jaar een run lijkt te zijn ontstaan op zuinigere dieselbusjes. Die zijn breed beschikbaar, goedkoper in aanschaf en mogen de komende jaren nog de emissievrije zone in. Wat er na die tijd moet gebeuren is Kerdijk in ieder geval een raadsel. “De aanschaf van een elektrische bus is voor mij niet te verantwoorden. Als dit scenario voor mij de toekomst is, dan kan ik niets anders dan ermee te stoppen”, zegt hij. Ook Kerdijk is aangesloten bij de actiegroep Leids Verzet.

Marktondernemer Kevin Kerdijk over de zero-emissiezone.

Ketenverantwoordelijkheid
Guillaume Thissen baat een Italiaans restaurant uit in de Doezastraat. Aan het einde van die straat eindigt de zero-emissiezone. Zelfs als zijn leveranciers de binnenstad niet meer in mogen, voorziet hij geen grote problemen, want met een steekkarretje zouden zijn goederen gemakkelijk naar zijn zaak gebracht kunnen worden. Toch maakt ook Thissen zich zorgen. Het gaat hem vooral om ondernemers die dieper in het centrum liggen, en de aanpassingen die leveranciers voor die ondernemers moeten maken.

“Leveranciers moeten enorme investeringen doen in een nieuw wagenpark. Dat wordt natuurlijk aan alle ondernemers doorberekend, ook die buiten de emissievrije zone.” Daar ligt dus een probleem voor Thissen. Niet alleen de kosten voor ondernemers nemen toe, aldus Thissen, ook die voor de klanten. “Dat moet je doorberekenen aan je klanten, anders houd je er niets aan over.” Die hogere kosten zouden ook klanten kunnen afschrikken, vreest hij. “En dan heb je geen tien, maar maar acht tafels op een avond. En iedereen weet dat je winst in die laatste twee tafels zit. Zo blijft er dus nauwelijks wat over.”

Guillaume Thissen over zorgen voor food-ondernemers in het centrum van Leiden.

Daarnaast ziet Thissen problemen voor de voedselveiligheid en de verantwoordelijkheid bij fouten. “Als mijn leveranciers nog geen eigen nieuwe busjes hebben, moeten ze gebruik maken van een overslaglocatie”, zegt hij, verwijzende naar zogenaamde hubs aan de rand van de stad. “Mijn leveranciers leveren dan op zo’n locatie, en die brengen het dan het centrum binnen. Als de temperatuur niet goed is, mag ik het niet gebruiken”, zegt Thissen over de gevolgen voor de voedselveiligheid. “En als er een artikel mist, wiens schuld is het dan? Het is volkomen onduidelijk wie je dan moet aanspreken.” Daar herkent ook Rong Hua Ching-Hu van Hotspot Central zich in. “Als restauranteigenaar heb je te maken met ketenverantwoordelijkheid. Als er ergens iets misgaat moet je kunnen weten waar dat gebeurd is.”

Samenwerking
Centrummanagement Leiden is een belangengroep voor ondernemers binnen de Leidse binnenstad. De organisatie was eerder kritisch op de invoer van de nieuwe regels, maar heeft zich er nu bij neergelegd dat de zero-emissiezone ingaat. “Wij denken dat we ondernemers het beste kunnen helpen door in samenwerking te blijven met de gemeente, en in overleg te blijven met de gemeente. En samen manieren te verzinnen zodat iedereen zo goed mogelijk over kan gaan”, aldus Centrummanager Gijs Holla.

“Zo hebben we bijvoorbeeld afgesproken om een leergroep in te richten. In die leergroep zullen we anoniem casussen bespreken. Als blijkt dat dingen heel vaak fout gaan, dan kunnen we dat bespreken.” In de leergroep zit naast Centrummanagement ook de gemeente.

Gijs Holla van Centrummanagement over hoe zijn organisatie ondernemers kan helpen.

Deze aflevering ging over de gevolgen van de invoer van de zero-emissiezone in de Leidse binnenstad voor ondernemers in de food-sector. In deze serie verschijnt volgende week een aflevering over de gevolgen voor ondernemers in de non-foodsector.

Deze serie is mede mogelijk gemaakt door een financiële bijdrage van het Leids Mediafonds. De artikelen in deze serie, en het andere nieuws over dit onderwerp is terug te vinden in het dossier Zero Emissie Stadslogistiek op deze website.

Duurzaamheid Leiden Link in Bio Maatschappij Politiek Zero Emissie Stadsdistributie