'Transformatie Stationsgebied Leiden duurt nog zeker tien jaar'

In het gebied rond station Leiden Centraal staan de komende jaren talloze ontwikkelingen op het programma. Zo komen er duizenden woningen in het gebied bij en worden er tienduizenden vierkante meters kantoorruimte toegevoegd. De serie ‘de knoop ontrafeld‘ gaat uitgebreid in op al die ontwikkelingen rond het Knooppunt Leiden Centraal.

Vandaag blikken we in de laatste aflevering van deze serie met stedenbouwkundige Rients Dijkstra terug op het hele proces dat rond 2010 begon. Met stedenbouwkundig supervisor Martin Verwoest van de gemeente Leiden gaan we in op het aantal woningen dat de komende jaren in en rond het stationsgebied wordt bijgebouwd.

Martin Verwoest: “Leiden zet in op tienduizenden woningen rondom Centraal Station. Niet alleen stapelen, maar ook groen toevoegen.”

Bevolkingsgroei
Het gebied rond station Leiden Centraal bereidt zich voor op een forse bevolkingsgroei. De komende jaren zullen er tienduizenden nieuwe woningen worden toegevoegd in het stationsgebied en omliggende gemeenten. Voor Leiden zelf staat de teller tot 2030 op 8.800 woningen en 2.700 studenteneenheden, maar de ambitie reikt veel verder dan dat. Dat blijkt uit recente uitspraken van de gemeente. Om dat mogelijk te maken wordt de auto zo veel mogelijk geweerd ten gunste van fietsers, voetgangers en openbaar vervoer. Alleen dan is er voldoende ruimte om al die woningen te kunnen bouwen. En groen is standaard een integraal onderdeel van de plannen.

De invloedssfeer van station Leiden Centraal strekt zich uit tot omliggende gemeenten als Leiderdorp, Katwijk en Teylingen. “Als ook de periode na 2030 in ogenschouw wordt genomen, lopen de aantallen op tot tienduizenden woningen”, vertelt stedenbouwkundig supervisor Martin Verwoest van de gemeente Leiden. “Dat is het gevolg van de aanhoudende aantrekkelijkheid van de regio en de verwachte bevolkingsgroei.”

Spoorzone
Specifiek voor de spoorzone, het gebied van de Vondellaan via de Schipholweg tot aan de Willem Zwijgerlaan, wordt gesproken over ongeveer vijfduizend nieuwe woningen. Dit omvat diverse grootschalige projecten zoals die in het Vondelkwartier met projecten als ‘Vondel’ en ‘Zwaan’, waarvoor al een bestemmingsplan is opgesteld. Ook voor het stationsgebied zelf zijn gebiedsvisies vastgesteld. De M-kavels bijvoorbeeld. Zo heten in de plannen de gebouwen die moeten verrijzen op het terrein van het voormalige belastingkantoor waar momenteel de laatste hand wordt gelegd aan de circulaire sloop. Hier komen honderden woningen.

Woontorens
Ook zijn er de al opgeleverde gebouwen Octagon en twee van de drie torens van De Lorenz tegenover de ingang van het station en wordt er druk gebouwd aan De Geus. Ook langs de Schipholweg komen meerdere woontorens met in totaal zo’n duizend woningen. Naast woningen omvatten de plannen ook ruimte voor werkfuncties, maatschappelijke programma’s en ontspanning, om de nieuwe bewoners van de benodigde voorzieningen te voorzien.

Parkeernorm
In de nieuwe ontwikkelingen in het stationsgebied wordt een parkeernorm van nul gehanteerd voor auto’s bij veel van de woningen. Dit betekent dat er geen eigen parkeerplaatsen worden gerealiseerd. De focus ligt naast dit ov-knooppunt op een autoluwe omgeving. “We weren de auto wat verder dan in andere delen van de stad,” aldus Verwoest die wijst op de uitstekende openbaarvervoersverbindingen en de compactheid van Leiden. “Dat maakt de stad enorm bewandelbaar.

Hoewel dit betekent dat bezoekersparkeren elders moet worden opgelost (“Als oma wil komen, dan moet ze wel een plek kunnen hebben”), is de visie duidelijk: de voetganger en de fietser staan centraal. Bij kantoren is de parkeernorm iets flexibeler, omdat enige parkeergelegenheid de verkoop of het gebruik bevordert.

Top 5 woningbouw
Leiden realiseert momenteel elk jaar zo’n duizend woningen. Hiermee behoort de stad tot de top vijf van Nederlandse steden die naar behoefte voorzien in woningen. Het is de verwachting dat die aantallen ook na 2030 gehaald zullen worden. Naast het stationsgebied dragen ook andere grote gebiedsontwikkelingen bij aan de woningvoorraad, zoals Park de Zwijger, de Lammenschansdriehoek, het Werninkterrein en en nieuwe wijk Westerpoort die over enkele jaren gebouwd gaat worden.

Groen
Een cruciaal onderdeel van de stadsontwikkeling is de integratie van groen. “Het heeft geen zin om alleen maar mensen te stapelen”, zegt Verwoest over het belang van het aanleggen van voldoende groen bij nieuwbouwprojecten. “Alle grote ontwikkelingen zijn verbonden met groene gebieden. Het stationsgebied grenst bijvoorbeeld aan het Singelpark. Dit wordt omschreven als ‘park oriented development’, waarbij stadsontwikkeling en groenontwikkeling hand in hand gaan.”

Andere voorbeelden van grote woningbouwprojecten die grenzen aan het groen zijn het Werninkterrein aan de Rijn, de Lammenschansdriehoek aan Park Cronesteyn, en de ontwikkeling bij Kooiplein aan de Tuin van Noord en Park de Zwijger.  Het stationsgebied zelf grenst aan het Singelpark en de Leidse Hout, en profiteert van de steeds groenere omgeving binnen het Bio Science Park. “De aanleg van dit groen zal absoluut gelijk opgaan met de woningbouw en niet pas aan het einde van het traject.”

Transformatie
De grootschalige transformatie van het Leidse stationsgebied, een project van decennia, nadert langzaam zijn voltooiing. Dat stelt stedenbouwkundige Rients Dijkstra van bureau PosadMaxwan design x strategy. Hij is de architect van het oorspronkelijke masterplan en al sinds 2010 betrokken als supervisor. Hoewel de eerste twee iconische gebouwen, De Lorenz en Octagon, zijn opgeleverd en de sloop van het oude belastingkantoor zo’n beetje is afgerond, waarschuwt Dijkstra in een uitgebreid interview met Sleutelstad voor een ondergeschoven kindje: de kwaliteit van de openbare ruimte.

Dijkstra verwacht nog minstens tien jaar betrokken te blijven bij de ontwikkelingen in het Leidse stationsgebied.

Landingsbaan
Dijkstra, die onlangs zijn contract bij de gemeente Leiden verlengde, verwacht nog minstens tien jaar betrokken te blijven bij het project. “Je bent vijftien jaar verder en er staan twee gebouwen en het derde begint,” constateert hij over de langzame maar gestage voortgang. “Het stationsgebied, ooit door Leidenaren gekscherend ‘de landingsbaan’ en ‘de Berlijnse Muur’ genoemd, moet veranderen in een bruisend stadsdeel met meer woningen, horeca en levendigheid.”

Architecten
De stedenbouwer toont zich onder de indruk van de architecten die de complexe bouwprogramma’s met vaak beperkte budgetten realiseren. “Als ik zie hoeveel inzet deze architecten hebben om dit te realiseren met ingewikkelde bouwprogramma’s en relatief weinig geld. Iedereen kent het verhaal over hoe duur de bouw wordt, dus die architecten worden flink uitgeknepen,” aldus Dijkstra, die de detaillering van gebouwen als De Geus en De Lorenz prijst. “Als je ziet hoeveel aandacht en liefde en detail er in zit, dan ben ik wel onder de indruk.”

Fietsparkeren
Als uniek aspect van de Leidse ontwikkeling noemt Dijkstra de grootschalige, ondergrondse fietsparkeercapaciteit. Onder de nieuwe gebouwen worden enorme fietsenstallingen gerealiseerd, met elk duizenden plaatsen. “Dat is best wel uniek. Heel veel steden bouwen hun fietsenkelders onder water, zoals in Amsterdam, of onder een plein, zoals in Zwolle,  of half verdiept. zoals in Groningen. Buitenlandse collega’s bezoeken Leiden specifiek om te zien hoe Nederland deze uitdaging aanpakt.” De kosten, 10.000 tot 15.000 euro per ondergrondse fietsplek, zijn aanzienlijk, maar zijn volgens Dijkstra wel te rechtvaardigen door het vijftigjarige gebruik. “Bovendien is het alternatief ook niet erg aantrekkelijk: chaotische bovengrondse stallingen.”

Een blik achter de schermen van het proces met stedenbouwkundige Rients Dijkstra die in 2010 het plan voor het gebied maakte.

Hergebruik
Op de plek van het voormalige belastingkantoor, dat de afgelopen maanden stukje voor stukje is gesloopt, toont Dijkstra de nieuwste duurzame praktijken. “Je ziet hier echt dat we dingen anders doen dan zeg dertig jaar geleden deden. Geen sloopkogel meer,” legt hij uit. “Materialen zoals natuursteen en bakstenen worden zorgvuldig gescheiden, schoongemaakt en hergebruikt in de nieuwbouw op dezelfde locatie. In de nieuwbouw komen onder meer een sociaal pension en sociale huurwoningen in woontoren de Tarentaal.

Busstation
Een significant struikelblok blijft ook in de ogen van Dijkstra de locatie van het busstation. Het oorspronkelijke plan om het busstation te verplaatsen naar de Biosciencepark-zijde is gestrand door verzet van omwonenden. “Heel erg tegen mijn zin,” geeft Dijkstra ook nu nog toe. “Dat oorspronkelijke idee is nog steeds de beste oplossing.” De huidige situatie, waarbij bussen onder het spoor door moeten en veel kruisingen hebben met voetgangers en fietsers, is volgens hem “heel ingewikkeld”.

Drie nieuwe varianten voor het busstation worden momenteel onderzocht in het MIRT-proces, waaronder de mogelijkheid van een verhoogd busstation op de huidige plek. Een oplossing is urgent, aangezien de vele busbewegingen een risico vormen en de huidige opzet de verdere ontwikkeling van het stationsplein frustreert. De afgelopen tijd wordt er weer volop gewerkt richting de definitieve besluitvorming rond de plek van het nieuwe busstation en de benodigde aanpassingen in het gebied. Ook het treinstation wordt daarbij vervangen.

Straatkwaliteit
De grootste zorg van Dijkstra richt zich op de inrichting van de openbare ruimte. “Er wordt bij de ontwikkeling van het stationsgebied heel veel energie gestopt in de gebouwen en het praten over de gebouwen,” stelt hij. Hoewel er een bioscoop op het stationsplein komt en de gebouwen divers zijn, wordt er volgens hem te weinig gesproken over de kwaliteit van de straten en pleinen zelf.

“De reden is vaak praktisch: vanwege aanhoudend bouwverkeer en toekomstige ontwikkelingen wordt definitieve aanleg uitgesteld. Dit betekent echter dat het gebied nog tien jaar deze sfeer zal houden: Steen, beton, asfalt.” Dijkstra pleit daarom voor creatieve, tijdelijke oplossingen: “Kunnen we niet alvast een aantal bomen neerzetten waarvan we zeker weten dat ze daar ook kunnen blijven staan? Kunnen we niet toch al een deel van het asfalt vervangen door een leukere steen?” De discussie over budget speelt hierin een cruciale rol.

Megakosten
De bouwkosten zijn in de loop der jaren enorm de pan uitgerezen. Van een geschatte tweehonderd miljoen euro naar zo’n achthonderd miljoen voor alleen al het Leidse project. Dit dwingt gemeenten tot keuzes. “We willen wel, maar we kunnen niet alles,” vat Dijkstra samen. De discrepantie tussen de ambities en de beschikbare middelen is groot, zeker nu meerdere stations langs de Oude Lijn met vergelijkbare, dure plannen komen. “De kloof tussen wat er geboden is en wat er gevraagd wordt is nu te groot. Dus er moet van twee kanten bewogen worden,” concludeert Dijkstra. Vasthouden aan de in 2010 opgestelde lange termijnvisie vindt hij daarbij cruciaal.

De serie Knooppunt Leiden Centraal: ‘de knoop ontrafeld’ wordt mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Leids Mediafonds.

Leiden Maatschappij Knoop Leiden Centraal