ChristenUnie blokkeert Hooigracht

23

Met de actie ‘Dranghek’ heeft de ChristenUnie Leiden vandaag geprotesteerd tegen de komst van de RijnGouweLijn door de binnenstad. “Als de RijnGouweLijn doorgaat, raakt bijvoorbeeld de Hooigracht hopeloos verstopt, omdat daar honderden bussen per dag doorheen geperst moeten worden,” zo laat fractievoorzitter Guido Terpstra weten.

De ChristenUnie Leiden vindt de aanleg van de RijnGouweLijn geen oplossing voor het probleem van de bereikbaarheid van Leiden. Terpstra: “Verdubbeling van het spoor tussen Leiden-Utrecht, schonere bussen en busbanen naar de kust zijn een goed alternatief. Stemmen op 7 maart is belangrijk, want bij een opkomst die lager is dan 30 procent gaat de aanleg van de RijnGouweLijn gewoon door. Niet stemmen is dus vóór stemmen.”

Delen

23 reacties

  1. Fred Denbesten op

    Dit gaan ze niet onderzoeken?!…., dat kost geld! Ech wel…
    “Het woord” zegt het al Fijn Stof dus gewoon blij met je longemfyseem, die krijg je er gratis bij. Waarbij, nou bij het trillen van de sponningen, de scheuren in je gevel en de slapeloze randen van de nacht.

    Fred

  2. De Christen Unie en ‘voorganger’ Guide Terpstra vergeten de volgende feiten over de Hooigracht te melden”:

    • Per dag gaan er op dit moment 17.500 voertuigen/auto’s over de Hooigracht;
    • 600 bussen per dag (straks) is slechts 3 % van dit aantal; dat is niet de reden voor verstopping !! 
    • Hoeveel bussen gaan er vandaag de dag over de Hooigracht ??  (kom lezers doe eens een gok) 
    • In de toekomst (en het streven is om dit gelijk met de komst van de RGL te doen) wordt het niet meer mogelijk om de binnenstad met de auto te doorkruisen; Dit staat in het Gemeentelijk Verkeers-en Vervoersprogramma, (GVVP) dat in 2005 is vastgesteld (met uitvoerige inspraak door de bevolking); de CU heeft daar ook voor gestemd.
    • Deze voorstellen heeft GroenLinks in de nota  “Laat het niet spaak lopen”  al in 2004 gedaan. En in het collegeprogramma 2006-2010 is dit overgenomen. De Christen Unie heeft dit onderschreven en daar ) staat aangegeven dat de binnenstad autoluw en autovrij gaat worden; en dat hiervoor maatregelen nodig zijn, zoals het aanbrengen van ‘knips’ op de Langebrug, de Turfmarkt en de singels en ook de Hooigracht;
    • Ook de Hooigracht in de toekomst geen doorgaande weg meer hoeft te zijn, waardoor het doorgaand autoverkeer naar de Langegracht niet langer mogelijk wordt;
    • hierdoor (aanzienlijk minder auto’s’ en de verwachting is een halvering tot ongeveer 7-800 voertuigen per dag) kan de Hooigracht straks ook voldoen aan de normen voor luchtkwaliteit;_
    • Met aanzienlijk minder auto’s kan ook het karakter van de Hooigracht aanzienlijk veranderen; niet langer een verkeersriool dat vol staat met autoverstoppingen in de spits en een groot deel van de dag. (Overigens kunnen de bussen in de toekomst ook vervangen kunnen worden door een tweede tramtraject- Lammenschans- Hooigracht- Langegracht- Station) Zo kan de Hooigracht (met zijn winkels) beter bij de binnenstad worden getrokken en verbetert ook hiermee de kwaliteit van de binnenstad. De winkeliers en het Centrummangement bepleiten dit al jaren.

    Het sprookje van de ‘spoorverdubbeling en busbanen’ waarmee de CU meent de verkeersproblemen op te lossen moet naar het ‘rijk der hemelen’ worden verwezen.  

    • De gemeente Leiden dringt al 20 jaar aan op verdubbeling van het spoor tussen Leiden en Utrecht en de Nederlandse Spoorwegen heeft recent nog heeft bevestigd dat ook de komende 20 jaar er geen noodzaak is tot verdubbeling van de sporlijn Utrecht Alphen en dat met de bestaande kwartierregeling in de spits en halfuursregeling best kan worden volstaan op dit traject.
    • Toch blijf de gemeente Leiden  -naast de inspanning om te komen tot een goed OV netwerk en de aanleg van de RGL – zich beijveren voor de verdubbeling van dit spoortraject;
    • Het is financieel niet haalbaar dat de gemeente Leiden en de provincie dit zelf gaan bekostigen;

    GroenLinks zal de komende week aan de bewoners van de Hooigracht melden :

    • dat hun straat nu al dagelijks verstopt staat en dat de norm voor luchkwaliteit wordt overschreden;
    • dat niet zozeer de bussen dan wel de omvang van het doorgaand autoverkeer het probleem is;
    • dat de komst van de RGL – in samenhang met de bovengenoemde maatregelen-  en met de aanleg van een groot aantal parkeerterreinen rondom de binnenstad wel een verbetering vormt;
    • dat de Hooigracht geen doorgaande weg meer moet worden zodat de kwaliteit en leefbaarheid er op vooruitgaan;
    • dat in de toekomst ook op de Hooigracht bussen kunnen plaatsmaken voor trams;
    • Er wordt nog onderhandeld met Connexxion om tot een vermindering van doorgaande bussen te komen en een beter busnetplan;
    • Ook hoort de inzet van kleinere en schonere bussen (meer Openbaar Vervoer Op Maat) bij de opdrachten die de Gemeente Leiden aan de vervoerder en de provincie heeft gesteld !! (Uitspraak gemeenteraad 2005 bij motie PvdA en Groenlinks bij de behandeling van het GVVP) 

    Ik geeft direct toe dat dit geheel aan maatregelen moeilijker aan bewoners is uit te leggen dan het simpele RGL Nee !! Maar het ontslaat de CU niet van haar ‘bijzondere” plicht om geen loopje met de feiten en ‘de waarheid’ te nemen.

    Tenslotte ‘vrije busbanen’ vormen een goed begin om in de toekomst de aanleg van tramlijnen en lightrail mogelijk te maken. De Gemeente Alphen verzoekt al om in de nabije toekomst de lightrail door te trekken naar Schiphol (zie het Leids Dagblad van zaterdag 24/2). Bij een goed OV netwerk van trams en lightrail in de regio kan Leiden niet achterblijven.

    Jos Posthuma

    fractievoorzitter GroenLinks

      

  3. Jos Posthuma schrijft dat het de bedoeling is om de Hooigracht in te richten als een ‘niet’doorgaande weg voor het autoverkeer. Hierdoor zal het autoverkeer afnemen en is er meer plaats voor de bus.

    Oké, de Hooigracht is straks geen doorgaande route meer.

    En dus zullen de auto’s die nu over de Hooigracht rijden zich gaan verplaatsen naar de singel, die nu in de spits al helemaal vol staat. De luchtkwaliteit die nu op de Hooigracht een probleem is en de verkeersverstoppingen worden hiermee niet opgelost, ze worden verplaatst.

    Dit is slechts één van de vele voorbeelden die aangeven hoe zwaar het stempel van de RGL straks op de stad drukt. Het probleem begon met de Breestraat en Lammenschansweg, maar de problemen die de RGL met zich mee gaat brengen zullen zich als een olievlek over een groot gedeelte van de stad verspreiden. En dat allemaal voor mensen van buiten Leiden. De Leidenaren zelf hebben niets aan die tram.
    Probeer maar eens een inschatting te maken hoeveel mensen straks op de Breestraat of Korevaarstraat op de tram zullen stappen om eens lekker naar Alphen of Gouda te gaan.

    Het enige voordeel is straks (als de westverbinding er tenminste komt) dan mensen uit Gouda en Alphen lekker makkelijk naar het strand kunnen reizen, maar dat kan nog sneller over het bestaande spoor. Bovendien hebben we misschien 4 weken per jaar strandweer. Reken uit je winst.

  4. e.j. van ginkel op

    ‘Ik geef direct toe dat dit geheel aan maatregelen moeilijker aan bewoners is uit te leggen dan het simpele RGL Nee !! ’

     

    Aldus GL’er Posthuma over de maatregelen die, in combinatie met de RGL, nodig zijn om in de toekomst de Hooigracht structureel te ontlasten. Helaas gaat het niet om maatregelen maar om goede voornemens, begrippen die wel vaker worden verward in de GL- en PvdA-argumentatie. Daardoor staat ook Posthuma’s stuk weer vol profetieën: in de toekomst, het streven is, de verwachting is, moeten, kunnen, er wordt nog onderhandeld (zie boven). Inmiddels is er nog geen centimeter van een alternatieve autoroute om de stad heen op papier gezet, nog geen cent begroot, er is zelfs voor de transferia die in de nabije toekomst de RGL zouden moeten flankeren, niets geregeld, noch financieel, noch planologisch. We spreken hier wel over een gemeente die nog geen stationsplein behoorlijk lijkt te kunnen inrichten. Dus waar hebben we het over?

    – wie gelooft er dat het niets uitmaakt of er honderden bussen daags over de Hooigracht gaan rijden (”slechts 3%’)? Als we zo gaan redeneren, hoeven we het ook niet meer te hebben over het dichtslibben van Leiden- er kan immers altijd nog wel wat bij!

    – waarom moet ik gokken hoeveel bussen er nu al over de Hooigracht gaan? Waarom vertelt Posthuma dat niet zelf? dan staat er tenminste nog een concreet argument in z’n stukkie.

    – natuurlijk is het zuur voor GL dat ze vorig jaar bij de gemeenteraadsverkiezingen een derde van haar stemmen is kwijtgeraakt en de CU haar aantal stemen zag verdubbelen. Maar inplaats van zo tekeer te gaan tegen zijn succesvolle coalitiegenoot, kan GL zich beter afvragen hoe dat wegglijden is veroorzaakt, en of het nog te stoppen is.  

     

     

  5. “GroenLinks zal de komende week aan de bewoners van de Hooigracht melden :”

    ·Persoonlijk vindt ik dit nogal arrogant klinken: Waarom gaat GL niet in gesprek met de bewoners van de Hooigracht?

    ·dat hun straat nu al dagelijks verstopt staat en dat de norm voor luchkwaliteit wordt overschreden;

    Weten ze al…

    ·dat niet zozeer de bussen dan wel de omvang van het doorgaand autoverkeer het probleem is;

    Niet nieuw…

    ·dat de komst van de RGL – in samenhang met de bovengenoemde maatregelen- en met de aanleg van een groot aantal parkeerterreinen rondom de binnenstad wel een verbetering vormt;

    Wat zegt dat over de komst van die 600 bussen per dag…?

    ·dat de Hooigracht geen doorgaande weg meer moet worden zodat de kwaliteit en leefbaarheid er op vooruitgaan;

    Heel mooi, voorlopig ligt er nu het tegendeel…

    ·dat in de toekomst ook op de Hooigracht bussen kunnen plaatsmaken voor trams;

    Nog meer trams??? Welke straat is daar dan weer de dupe van??

    ·Er wordt nog onderhandeld met Connexxion om tot een vermindering van doorgaande bussen te komen en een beter busnetplan;

    Heel fijn, wanneer begint dat?

    ·Ook hoort de inzet van kleinere en schonere bussen (meer Openbaar Vervoer Op Maat) bij de opdrachten die de Gemeente Leiden aan de vervoerder en de provincie heeft gesteld !! (Uitspraak gemeenteraad 2005 bij motie PvdA en Groenlinks bij de behandeling van het GVVP)

    Veel simpeler is gewoon NEE stemmen is al die rompslomp ook niet nodig!

  6. Lex van Wijngaarden op

    Als reactie op Jan de W. en E.J. van Ginkel:

    Er wordt wel degelijk onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de binnenstad – en daarmee de Hooigracht – autoluw te maken, waarbij de Kanalenroute een belangrijke optie is. Deze zou een belangrijke oplossing kunnen zijn voor het noord-zuid verkeer in de stad, dat nu grotendeels over de Hooigracht en de singels gaat. Ik gun de bewoners van de Hooigracht dat een dergelijke oplossing er snel komt.

    Verder ben ik het geheel met Jos Posthuma eens dat de RijnGouweLijn een belangrijke stimulans kan zijn voor verdere uitbouw van het openbaar vervoer: de RGL als eerste draad in een web van verder tram- en/of lightrailvervoer in de regio. Je kan dat luchtfietserij noemen, maar ik vind het eerder getuigen van visie en stappen durven nemen naar de toekomst. Dat brengt ons verder dan alles bij het oude laten en nee-stemmen.

    Tenslotte valt het me op dat tegenstemmers steeds met het argument komen dat er weinig Goudenaren zullen zijn die naar de kust willen. Ik geloof ook niet dat de RGL het daar niet van moet hebben. Vergelijk dit eens met spoorlijnen. Er is een rechstreekse verbinding van Amsterdam naar Vlissingen. Toch geloof ik niet dat er veel Amsterdammers zijn die naar Vlissingen reizen. Een lijn moet een begin- en een eindpunt hebben, maar mensen stappen op allerlei plaatsen in en uit: Waddinxveners die naar Gouda willen, Boskopers naar Alphen, Leidenaren naar Zoeterwoude of Valkenburg en vice versa. Kortom, je moet de RGL in z’n regionale perspectief zien: het verbinden van buurgemeenten, ontsluiting van een nieuwe woonwijk in Valkenburg, forensenverkeer naar de Leeuwenhoek, enz. Maar ook: een bijdrage leveren aan het autoluw maken van de binnenstad van Leiden. Als er transferia en parkeergarages aan de rand van de stad komen met een vlotte railverbinding naar de binnenstad, kan dat een grote stimulans zijn voor mensen van buiten om niet meer de stad in te rijden en zo bij te dragen aan de vervuiling en de verstopping van de binnenstad. En daar worden de bewoners van de Hooigracht ook beter van.

    Een prachtige stad als Leiden verdient een autoluw stadshart. De RGL – tezamen met verdere verkeersmaatregelen! – kan daaraan een belangrijke bijdrage leveren.

    Lex van Wijngaarden, duo-raadslid GroenLinks

  7. Jos, er rijden volgens Hans van Dam (bussen-en-rapporten-specialist) op dit moment 120 bussen per dag over de Hooigracht. Stem ja dan worden het er 5 X ZOVEEL!!!!!!!!

  8. Wouter van Wingerden op

    Moeilijk, moeilijk, moeilijk. Als ik moet afgaan op de toon van de discussie, zou ik op 7 maart NEE moeten stemmen: de arrogantie van de ja-partijen is echt grenzenloos, en er worden erg vaak pro-argumenten gegeven die niet tegen de contra-argumenten opwegen (plus dat de contra-argumenten niet serieus worden genomen). Contra-argumenten die voor mij een rol spelen:
    – De dienstregeling pakt waarschijnlijk altijd net wat te mager uit: te lang wachten op een tram op zondag en ’s avonds.
    – De Breestraat met een tram wordt als idyllisch voorgesteld, maar het aantal fietsers is in de spits en op zaterdag zo groot dat het problematisch wordt. En waar moet iedereen z’n fiets neerzetten? Wegjagen naar stallingen zal nooit werken, wat je ook probeert, dus het wordt slalommen voor de voetgangers die vervolgens worden aangereden door fietsers. (Voordeeltje: de tram gaat langzaam rijden, dus je hoeft als fietser alleen te letten op trams die je tegemoetkomen.)
    – De westtak zal vast niet voor 2020 operationeel zijn, en de oosttak zal vast ook niet voor 2014 rijden (jaren vertraging namelijk gegarandeerd bij dit soort projecten).
    – Vertragingen door het enkelspoor in de Breestraat zijn niet te vermijden.
    – Het autoverkeer zal hopeloos vastlopen, tenzij er enorm wordt geïnvesteerd in parkeervoorzieningen niet ver van het centrum – die op tijd af zijn EN het aantal auto’s niet onderschatten.
    – Nooddiensten en taxi’s komen vaker vast te zitten of moeten omrijden.

    Toch denk ik aan JA. Een paar redenen daarvoor:
    – In het algemeen nemen mensen liever een tram dan een bus: de fysieke infrastructuur ‘belooft’ meer de uitvoering ervan, en de busdienstregeling is altijd erg onbetrouwbaar.
    – Zo’n tramnet kan over tien of twintig jaar verder uitgebreid worden, bijvoorbeeld naar Voorschoten en Leidschendam.
    – Mensen stappen bij transferia wel over op tram of metro, nauwelijks op de bus. Maak het parkeren of het tramkaartje bij zo’n transferium gratis en er komen veel minder auto’s de stad in. (Maar maak de transferia ook aantrekkelijk voor fietsers en voetgangers die er niet ver vandaan wonen.)
    – De bussen zijn niet erg onveilig maar wel onvoorspelbaar, en komen daardoor nogal bedreigend over.

    Je ziet het: de contra-argumenten zijn veel zwaarder. Helaas zijn er vooral veel negatieve pro-argumenten die mij naar JA doen neigen:
    – Leiden wordt genadeloos gestraft als de lijn niet doorgaat. Minder financiering voor de gemeente, minder geld uit de provincie voor grote projecten, ‘want de bevolking werkt niet mee’.
    – Het geld voor de lijn zal niet of nauwelijks aan het OV in Leiden worden besteed. De Connexxion-plannen voor uitdunning van het busnet zullen stiekem uiteindelijk toch doorgedrukt worden.
    – Het OV verslechtert op den duur, wat het per definitie toch al groeiende autoverkeer verder doet toenemen. Geld voor parkeervoorzieningen is er niet. Geen goeie transferia, geen nieuwe goeie doorstromingsmogelijkheden, opstoppingen in de stad, milieuproblemen, parkeeroverlast in de wijken.
    – Leiden raakt bekend als conservatief, onaantrekkelijk voor investeringen, slecht bereikbaar, provinciaalse instelling.
    – ‘Er moet veranderd worden’ (je moet als bestuurder toch zo veel mogelijk je stempel ergens op drukken). Rottige instelling. Maar je kunt je er ook bij neerleggen, want het gebeurt uiteindelijk toch, en dan vinden we ook wel weer een manier om ons aan de nieuwe omstandigheden aan te passen.

    Dat zou dus een erg onvrijwillig JA worden, maar ik ben bang dat NEE op de echt lange termijn (> 5 à 10 jaar) bijzonder schadelijk is. Jammer dat de optie ‘noodgedwongen ja’ er niet bij zit.

    Wat moeten bestuurders hiervan leren? Dat je zoiets niet in een referendum moet doen als je eerst jarenlang iedereen tegen je in het harnas hebt gejaagd door vanuit je ivoren toren te regeren en inspraak te faken. Maar dat je zoiets oplost met een constructieve en niet-gepolariseerde werkgroep uit de gehele gemeenteraad en daarbuiten en je van begin af aan alle bezwaren en suggesties van de burger serieus neemt, zodat ze het idee hebben dat het hele project ook een beetje van hen is en niet iets vijandigs waar ze zich tegen moeten verdedigen. (Het lijkt een beetje op de Europese Grondwet: bedacht door mensen die ver van de realiteit staan, ondemocratisch ontstaan, ver van de burger. Mensen zouden het prima vinden als zo’n grondwet werd gemaakt door een commissie die gekozen zou zijn uit een parlement dat gevormd is na verkiezingen waarin zo’n grondwet een thema was.) Het is nu te laat voor een betere procedure, maar let hier alsjeblieft voortaan altijd op, anders gaan bij normale verkiezingen op een gegeven moment alleen de protestpartijen de boventoon voeren en kun je soepel bestuur wel vergeten.

    Kortom: stem in vredesnaam dan toch maar JA, maar laten alle aangesprokenen zich diep schamen en beterschap beloven.

  9. e.j. van ginkel op

    reactie op bijdrage Lex van Wijngaarden:

    “Er wordt wel degelijk onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de binnenstad – en daarmee de Hooigracht – autoluw te maken, waarbij de Kanalenroute een belangrijke optie is. Deze zou een belangrijke oplossing kunnen zijn voor het noord-zuid verkeer in de stad (…)”

    Als er transferia en parkeergarages aan de rand van de stad komen met een vlotte railverbinding naar de binnenstad, kan dat een grote stimulans zijn (…)”

    Zie de vette passages waarmee u precies mijn opvatting over de GL-benadering bevestigt. Allemaal mooie maar vage toekomstmuziek. U heeft het over ‘visie’ ; van visie zou ik het vinden getuigen als over dit alles (veel) eerder en (veel) beter was nagedacht, zodat de RGL zou passen in een goed voorbereid, samenhangend plan. Nu lijken de plannen voor de RGL meer gebaseerd op oud-Hollandse spreekwoorden als: één schaapje over de dam, nooit weten hoe een koe een haas vangt, goed voorbeeld doet goed volgen, niet geschoten is altijd mis etc. Luchtfietserij is misschien wat kras uitgedrukt, maar visie

    Let wel: ik ben vóór een autoluwe binnenstad. Maar dan in één keer goed, haalbaar en betaalbaar. Geen half werk dat zo duur blijkt te zijn dat de aanvullende maatregelen (waarvan u de noodzaak wel inziet) voor onbepaalde tijd op zich laten wachten.

    – om toch nog even constructief mee te blijven denken: hoe ver staat dat onderzoek naar de Kanalenroute?

    – lees net in doorgaans betrouwbare bron (zie pvda-site) dat er nu 120 bussen over de Hooigracht gaan. 600 (dat aantal wordt kennelijk niet meer betwist…) betekent vijfmaal zoveel. Maakt niets uit?

     

     

     

     

     

  10.  

     

     Kan de CU de bewoners van de Morsweg ook komen helpen, daar is het op het moment al vreselijk en in de toekomst zal het verkeer toenemen doordat

    ER BUSSEN over de Morsweg zullen gaan rijden!!!!!

     

    Petra Hoogeveen

  11. Na het lezen van de reactie van Posthuma wil ik de Leidse kiezer nogmaals danken voor hun inzet om dit college in het zadel te helpen. Goh, wat zal het fijn zijn als we straks niet meer makkelijk vanuit de Marewijk naar de Lammeschansweg kunnen rijden. Al dat doorgaande verkeer, daar moeten we zo snel mogelijk van af. Vooral door het te onderbouwen met onduidelijke cijfers. Want waar er nu nog 17.500 voertuigen door de Hooigracht tuffen, is dat straks gereduceerd tot de helft – en dat zijn er 7 a 800. Toch?

    Mijnheer Posthuma: als u dan toch voort wilt gaan met het vet maken van uw argumenten, doe dat dan voortaan volledig en met hulp van een rekenmachine. Nu 120 bussen, straks 600 betekent een toenamen van 400%. Bussen (en vrachtwagens) zijn minder wendbaar en daardoor wat gevoeliger voor obstakels -> sneller opstoppingen. Bussen rijden een dienstregeling en daardoor vaker achter elkaar. Dat levert een verstarring van de verkeersstroom op, met al wee sneller verstoppingen. Afhankelijk van waar u de fout maakte zijn die 600 bussen straks 62,5% van het aantal voertuigen (bij in totaal 800), nu 29% (bij nu in totaal 1750) of straks 7,5% (bij 8000).

    Maar belangrijker: verziek de vraag of de RGL er moet komen niet met toekomstplannen voor de doorstroming elders. Dat is niet relevant, dat is namelijk niet aan elkaar gekoppeld. Door u persoonlijk misschien wel, maar u bent niet belangrijk. Het college is maatgevend, maar die heb ik nog geen gekoppelde beslissing zien nemen. Het gaat nu om de RGL en de effecten daarvan. Die effecten zijn duidelijk: zodra de eerste schop de Breestraat in gaat zal de hoeveelheid bussen op de Hooigracht tenminste vervijfvoudigen. Dat dat een effect heeft zal door geen enkele inhoudelijk onderlegde worden ontkend.

  12. @Wouter:

    “Toch denk ik aan JA. Een paar redenen daarvoor:
    1) In het algemeen nemen mensen liever een tram dan een bus: de fysieke infrastructuur ‘belooft’ meer de uitvoering ervan, en de busdienstregeling is altijd erg onbetrouwbaar.
    2) Zo’n tramnet kan over tien of twintig jaar verder uitgebreid worden, bijvoorbeeld naar Voorschoten en Leidschendam.
    3) Mensen stappen bij transferia wel over op tram of metro, nauwelijks op de bus. Maak het parkeren of het tramkaartje bij zo’n transferium gratis en er komen veel minder auto’s de stad in. (Maar maak de transferia ook aantrekkelijk voor fietsers en voetgangers die er niet ver vandaan wonen.)
    4) De bussen zijn niet erg onveilig maar wel onvoorspelbaar, en komen daardoor nogal bedreigend over. “

    Kunt u een onderbouwing geven van uw argumenten? Ik kan ze namelijk wel ontzenuwen.

    ad 1) Jarenlange ervaring in Amsterdam doet mij het tegendeel uiten. Een tram is notoir onbetrouwbaar. Dat komt omdat een tram zijn infrastructuur niet kan verlaten. Een blokkade, hoe klein ook, verstoort de hele dienstregeling. Bussen kunnen omrijden – lokaal om de blokkade heen (“met een grote boog”) en minder lokaal door andere straten te kiezen. Natuurlijk moeten die dan wel geschikt zijn voor busvervoer, maar dat gebeurt eerder dan dat er rails liggen.

    ad 2) Als er iets gemakkelijk uitgebreid kan worden, dan is het een busnet. Dat is namelijk een kwestie van anders rijden. Voor trams moeten er altijd rails gelegd worden. Dat is op zich geen probleem, maar juist bij het aansluiten van andere agglomeraties komen er vanzelf “nieuwe technieken” om de hoek kijken. Het tramnet van Den Haag is bijvoorbeeld nog net wel naar Delft verlengd, maar niet naar Zoetermeer. Daar ligt de Randstadrail – ook met rails, maar toch helemaal nieuw.

    ad 3) Waar mensen bij transferia op overstappen heeft met de vervoersmodaliteit helemaal niets te maken en alles met aansluiting. Mensen willen voornamelijk niet wachten. Een goede en comfortabele overstap op tram, bus, trein of metro is de succesfactor van transferia. Hier in Leiden is het succes van het stadsparkeerplan een goed voorbeeld: mensen stappen graag in de minibusjes die je comfortabel van de parkeerplek naar de stad brengen. Ik zie dat met een minder regelmatige tramdienst nog niet zo snel gebeuren.

    ad 4) Ik heb geen idee wat u hier bedoeld. Waarom is een bus bedreigender dan een tram? Als het gaat om mogelijke aanrijdingen: een buschauffeur kan nog proberen uit te wijken – een tram kan slechts remmen. Daarbij is de wrijving met de rails veel minder dan die van rubber wielen op wegdek. Als ik mocht kiezen tussen vastgebonden op een weg of vastgebonden op rails dan koos ik toch echt de weg.

    Kortom: uw argumenten om JA te stemmen lijken mij niet juist, ik adviseer u daarom om NEE te stemmen.

  13. Goed dat mijn bijdrage over de Hooigracht kritsich wordt gelezen. Want – in de haast – er was natuurlijk een tikfout ingeslopen. Halvering van het aantal voertuigen (17.500) over de Hooigracht is 8000 per dag natuurlijk.(en geen 800) Even een reactie op een aantal opmerkingen:

    •  Ik neem het probleem van de verkeerslast over de Hooigracht uiterst serieus; het voorstel van Connexxion dat er nu ligt is – zoals ik al elders heb betoogd- is sterk voor verbetering vatbaar. Ik heb aan willen geven dat het absolute aantal bussen in geen verhouding staat tot het totaal aantal voertuigen en daarmee geenszins de probematiek van ‘de bussen over de Hooigracht’ willen miskennen. De goede lezer heeft dit m.i. kunnen zien.
    • mijn reactie op de CU actie is ingegeven vanuit mijn stellige overtuiging dat de kwaliteit van de binnenstad <u>vooruit gaat</u> met de komst van de RGL.  ( Tsja als nu iemand weer roept dat ik dit niet zo stellig moet beweren, maar hooguit mag zeggen <u>’vooruit zou kunnen gaan'</u> dan hebben we een andere discussie.);
    • Dus ook het probleem van de Hooigracht is niet door de voorstanders van de komst van de RGL ‘over de heg geflikkerd’ en ook een zorg voor de wethouder en het projectbureau RGL. Ik heb dit onlangs nog aan het slot van de voorlichtingsbijeenkomst in de Waag betoogd en de toen aanwezige ambtenaren van de afdeling Verkeer verzocht daar meer over te vertellen. Helaas de tijd was op, aldus voorzitter Steven Engelsman. 
    • Dat GroenLinks (en andere voorstanders van de komst van een veilige RGL) haar visie over de RGL verbindt aan een visie over de stad, het parkeren en de kwaliteit van de binnenstad is haar politieke taak. Dat ze deze beter kenbaar wil en moet maken in het debat rond de RGL is klip en klaar. Zelfs wijkvoorzitter Jaap van Meijgaarden – toch niet de eerste de beste als het om wijkpronlemen en verkeersvragen betreft-  moest onlangs via GroenLinks vernemen welke plannen er in het college-acoord zitten voor de toekomst van de Hooigracht en de singels. Ook deze bewoners worden niet zomaar met bussen uit de Breestraat opgescheept. De singels zijn niet bedoeld als rondweg om de binnenstad.
    • Vanmorgen las ik een bericht in het LD van verontruste bewoners van de Hooigracht, die om uitstel van het referendum verzochten. GroenLinks wil snel met hen hierover in contact en gesprek en vandaar mijn reactie hier op Sleutelstad. Als het lukt nog tussen de RGL debatten door, is er een gesprek de komende week.

     

  14. Ja, ja, de spoorwegen bevestigd altijd alles waarvan ze vermoeden in de toekomst moeilijkheden mee zouden kunnen krijgen. Dus beloftes en toezeggingen van die kant moeten nooit meer genoemd of in discussies betrokken worden.

    Maar even wat anders, wie haalt het nu in z’n politiek onbenul een plan te steunen om in een eeuwen oude stad met een (nu nog) redelijke bebouwing, een straat open te stellen, met een eeuwenoude bebouwing, voor zwaar verkeer. Het is absoluut voorspelbaar dat de hele zaak op korte termijn naar de gallemiezen gereden wordt. Zeker de Hooigracht is dan zeker de pineut en om van de Breestraat maar niet te spreken. De mensen die tot in de zeventiger jaren daar hebben gewoond kunnen hierover maapraten. Want wie wil er de bevestiging van de bovenleiding in z,n woning of bedrijf gemonteerd hebben? Maar de mensen die er toen woonden moet je nu natuurlijk ook niet mee laten praten want dan komt er wel het één en ander boven water. Als het verkeer over de singels gaat rijden wordt het probleem gewoon verplaatst.

    Als je Leiden ,lettelijk, physiek in stand wil houden moet je de buitenaardse futuristische absolute nonsens over vermeende kennis van zaken over verkeer en bebouwing ogenblikkelijk de kop indrukken. Dat wordt waarschijnlijk gedaan door figuren die een tig aantal keren een rijexamen hebben gedaan en het nooit hebben gehaald. Die weten van toeten nog blazen over zwaar verkeer en wat de gevolgen zijn voor alles wat langs de route staat. 

    Kennelijk heeft niemand het door dat dit hele plan is opgezet door een aantal BOBO’s die op de achtergrond zullen blijven. Het drammen en stompzinnig argumenteren doet het gewone klootjesvolk wel. Die zijn allang blij dat ze in een politieke partij van zich kunnen laten horen.

    En “wat zien ik”, een gat in de markt. En wat een gezeik er omheen. Nooit aan beginnen mensen! Kijk uit dat gaat de burger weer “klauwen met geld’ kosten. Ook dié mensen die om de één of andere reden geen gebruik willen of kunnen maken van het z.g. OPENBAAR vervoer. Let op, ZE LIGGEN WEER OP DE LOER!!!!   

  15. € 290 miljoen uitgeven voor een verbinding die er al is, oftewel de duurste tram ooit: € 75 mln per km, en dat alleen maar om met een tram te kunnen rijden. En dat bedrag is nog met risico’s omgeven. Dit is PER DEFINITIE niet kosteneffectief. En dan al die nadelen voor (onder meer!) de bus, de fietsers en de Hooigracht, terechte actie dus van CU. Gelukkig een partij die niet verblind is door een vervoersysteem (tram) maar FUNCTIONEEL naar verkeer kan kijken en WEL een afweging kan maken.

  16. Die € 291 miljoen is een raming uit juni 2005 voor de RGL Oost. Reken er maar op dat de kosten heel wat hoger zullen uitvallen (vglk. de Noorzuidlijn in A’dam). Inderdaad nogal veel geld voor zo weinig.

  17. e.j. van ginkel op

    @ Jos Posthuma

    ‘Dat GroenLinks (en andere voorstanders van de komst van een veilige RGL) haar visie over de RGL verbindt aan een visie over de stad, het parkeren en de kwaliteit van de binnenstad is haar politieke taak. ‘

    Dat is een prima uitgangspunt. Laten we nu eens aannemen dat GL inderdaad een onderbouwde, integrale visie heeft op verkeer en vervoer naar en in de stad, waarvan de RGL deel uitmaakt. Ik kan het eerste niet beoordelen en ik ben er niet van overtuigd dat het tweede nodig is, maar dat even terzijde. Het gaat erom, dat er nog geen enkel zicht is op de vele ingrijpende maatregelen – het autoluw maken van de binnenstad door een nieuwe rondweg en parkeerterreinen in de eerste plaats - die absoluut nodig zijn om die tram überhaupt een plaats te gunnen in de stad.  Ik meen dat ook GL het belang daar wel van inziet, gezien passags in de reacties van Poshuma en van Wijngaarden. Nu er echter nog niets behoorlijk is gepland, geregeld en afgestemd, is het niet erg slim om zich heel hard te maken voor één project – de RGL – alleen omdat daar geld en politieke steun voor is. Het is een beetje als het bekende meisje dat alvast een chauffeur inhuurt terwijl ze nog geen auto heeft. Je kunt zeggen: je moet ergens beginnen. De investering is echter te groot en de eenmaal neergelegde infrastructuur te log om het risico te lopen dat de aanvullende maatregelen eindeloos op zich laten wachten of helemaal niet doorgaan.

    Er is op dit moment gewoon geen integraal beleid, alleen ad-hoc-oplossingen die op de valreep worden voorgesteld wanneer critici een wezenlijk probleem signaleren. Fietsen? O, over het Rapenburg, of over de Markt. Bussen? Och, die kunnen over de Hooigracht, want de auto’s gaan daar toch weg. Ooit. Transferia? Zien we nog wel. 

    Misschien heeft GL een prachtig plan klaarliggen, mar hebben andere partijen niet willen luisteren.. dat is pech, maar nog geen reden om op één punt koppig vol te houden.

    Natuurlijk gaat het om een complexe opgave. Dat neemt niet weg dat hij nu niet is opgelost en dat er zels geen behoorlijk begin mee is gemaakt. Om dan nu een vreemde, dikke en dure eend in de Leidse verkeersbijt los te laten, is onverantwoord. En nee, we vertrouwen noch de wethouder, noch de gedeputeerden, noch de consultant, noch de partijen op hun mooie blauwe ogen. Noem dat gebrek aan visie – de visionairs van de Betuwelijn (heb je hem weer…) hadden we graag gemist.

    Ik ben benieuwd naar uw gesprek met de Hooigrachtbewoners maar het zou me verbazen als ze zich in dit stadium laten overtuigen. 

    @ Wouter van Wingerden: een sympathiek verhaal van een oprechte twijfelaar! Toch zou ik aanraden: minder angst koesteren. Bangmakerij hebben we al genoeg gehad in de loop van het proces: Norder die Pechtold bang maakte, Pechtold die de gemeenteraad onder druk zette, de Kamer van Koophandel en het Centrummanagement die beweren dat Leiden naar de sodemieterij aan het gaan is en dreigen dat de Bijenkorf niet wil komen zonder RGL. De feiten wijzen uit dat het allemaal reuze meevalt. Zie het koopstroomonderzoek en bel voor d grap de Bijenkorf eens op. U zult opkijken!

    Zal de provincie Leiden straffen voor zijn weerstand? Ook dat zal wel meevallen… het geheugen van de bestuuders is kort. Bvendien kunt u op 7 maart ook daar wat druk uitoefenen. Denk er nog eens over!  

     

     

     

     

     

     

     

     

     

  18. Het klinkt heel verleidelijk, Jos Posthuma: een railnetwerk. Wel zie ik een tegenstrijdigheid in je verhaal: je wilt, op zichzelf terecht, goed openbaar vervoer en een autoluwe binnenstad. Maar tegelijkertijd pleit je voor een groot aantal parkeerterreinen rond de BINNENstad…..Binnen de singels dus. Dat betekent een verdere groei van het autoverkeer op straten als Morssingel en de andere singels. Mij wordt dan niet duidelijk, hoe we ooit tot een rendabel openbaar vervoer kunnen komen.

    Het pleit van de Christen Unie voor bestaand spoor was het beste. Zeker nu het Haagwegterrein nog wel even in gebruik blijft. Dan is een extra halte daar des te beter. Dat de Christen Unie de verbinding Leiden-Utrecht als veruit het belangrijkst aangaf en nog steeds aangeeft, vind ik terecht en realistisch. Bovendien is het technisch best mogelijk om trams op spoorlijnen te laten rijden (Karlsruhe), zo we toch nog tot een RGL komen. Maar dan graag wel in beperkte frequentie, over bestaand spoor en als aanvulling op de treinen, meer niet.

    Het gaat om de SOM van al het openbaar vervoer, waarbij alle soorten openbaar vervoer goed samenwerken. Liefst ook nog met de Fiets. E.Meijer pleit voor 1 vervoersautoriteit voor een groot gebied, zoals in Duitsland het Rijn-Ruhrgebied. Heel terecht! Dan komen we af van kleinzielige ruzies zoals tussen RET (Rotterdam) en HTM (Den Haag), overigens bij mijn weten goede OV-bedrijven, waardoor (mede) Randstadrail, een op zichzelf prima idee, zoveel tegenslagen ondervindt.

    Die SOM dus: goed lopend railvervoer over bestaand spoor, goed lopend busnet, verdeeld over Breestraat, Hooigracht en Singels, en goede fietsvoorzieningen bij alle belangrijke OV-haltes. DAN is het openbaar vervoer een waardig alternatief voor de auto en kunnen we af van de “realiteit” dat het autoverkeer toch wel blijft groeien…..Als dat busnet OOK goed loopt, zou in de toekomst, als met politieke moed inderdaad een omslag is bereikt waarbij de auto een flinke stap terug deed omdat het ook echt kon, nog van bus op railvervoer kunnen worden overgegaan. Hierin begrijp ik jou wel, Jos…..

    Op naar een Visie…..Waarmee ik niet wil zeggen dat ik alles weet. Maar wel genoeg om met suggesties te durven komen…..!

    Harry Schoch.

  19. bewoner hooigracht op

    hr Posthuma,

    als bewoner van de Hooigracht kan ik waarschijnlijk als beste uw “raadseltje over het aantal bussen over de hooigracht” oplossen. Tussen de ir driessenstraat en de nieuwe rijn rijdt op dit moment geen enkele bus over de hooigracht!!!!! Hierbij heb ik ook een raadseltje voor U: mag U raden hoeveel procent de toename van 0 naar 600 is ?

  20. Een oplettend burger op

    Vriend Postuma trek een les uit ervaringen elders. Ik zal U helpen . Kijk alleen maar naar het (finaciele) debacle van de Randstadrail in de regio Haaglanden. Wees wijs . Rij over het bestaand spoor.

  21. Vincent Kagie op

    @Een oplettende burger. U stelt dat we wijs zouden moeten zijn en over bestaand spoor moeten rijden om een financieel debacle te voorkomen. Alleen is er denk ik aan u oplettendheid ontsnapt dat over “bestaand” spoor velen malen duurder is dan over nieuw spoor.

    @bewoner hooigracht
    Dat is een afname van iets van 50% van het aantal benzine sleurpende voortuigen, omdat teglijkertijd met de komst van de 600 bussen de Hooigracht geen doorgaande weg voor auto’s wordt. zie ook http://vincentkagie.nl/pivot/entry.php?id=60#body

  22. @kagie
    Dokter: u heeft een vernauwde kransslagader en riskeert een hartaanval. Maar daar weten we wat op. We laten gewoon twee liter bloed weglopen – probleem opgelost!

Over de auteur

Chris de Waard

Hoofdredacteur en oprichter van deze site en de radiozender Sleutelstad 93.7 FM. Volgt met name de gemeentepolitiek in Leiden en de regio.

Je bent nu offline