Meerderheid tegen RGL bij Scheltemadebat

Tijdens het Scheltemadebat gisteravond werd stevig gediscussieerd en veel gelachen. Voor het debat was van 29% van de ruim 200 aanwezigen voor de RGL, na afloop was dit gestegen tot 31%. Elsbeth Klink van de Fietsersbond en professor Ton van Raan discussieerden over de economische opbloei van de stad met de RGL. Leerlingen van het Debatteam van het Da Vinci College hielden een voorbeelddebat met voor- en tegenargumenten. Jeroen Haver van Rover en historicus Cor Smit gingen in debat over de voordelen voor de Leidenaars. Ook de zaal kon af en toe vragen stellen en meediscussiëren.

Elsbeth Klink beet het spits af door te stellen dat Leiden verdort als de RGL komt. Zij is van mening dat een beter winkelaanbod belangrijker is dan een tram. Ook kan de bereikbaarheid van Leiden beter worden aangepakt met dubbelspoor naar Utrecht en een goede ringweg om de stad. Het marktaandeel van Leiden is de afgelopen jaren kleiner geworden, maar de omzet is gelijk gebleven. ‘De koek is groter geworden, maar Leiden krijgt nog evenveel. Gouda wint zelfs marktaandeel zonder tram.’

Ton van Raan was van mening dat een ‘nee’ tegen de tram een ‘nee’ tegen de toekomst van Leiden is. ‘Er zijn al 25 steden in Europa waar de tram is ingevoerd. De historische binnenstad van Bern staat zelfs op de werelderfgoedlijst van UNESCO, mét tram.’ De nu onveilige en verpauperde Breestraat krijgt een vernieuwd elan en allure door een esthetische railverbinding, volgens Van Raan. Dat Leiden een fietsstad is, kan geen bezwaar zijn: in de fietsstad Gent is de tram succesvol ingevoerd. Een tram zal de concurrentiepositie van de stad versterken, zeker door de rechtstreekse verbinding van de Leeuwenhoek met de binnenstad.

Vanuit de zaal werden vragen gesteld over de verkeerssituatie op de Hooigracht. Hoe moet dat met die extra bussen daar? Een ambtenaar van het Projectbureau vertelde dat er nu 17.500 auto’s per dag over de Hooigracht gaan, die in de toekomst over de Kanalenroute moeten. Wanneer die klaar zou zijn, is onduidelijk, maar in ieder geval niet tegelijk met de RGL. De leerlingen van het debatteam gingen in hun argumenten vooral in op bereikbaarheid, het milieu en de efficiëntie van de tram. Dat de bussen verplaatst worden over de Hooigracht, betekent volgens hen slechts een verplaatsing van de schade aan het milieu.

Daar staat tegenover dat op de lange termijn een landelijke railnetwerk kan worden aangelegd waar de RGL op kan aansluiten. Jeroen Haver van Rover legde uit dat de landelijke reizigersorganisatie normaal gesproken de aanleg van openbaar vervoer toejuicht, maar tegen de RGL is. ‘We beginnen aan de verkeerde kant van de stad. We moeten eerst de RGL-West aanleggen en de Leidse regio verbinden. Meer dan 70% van het huidige busverkeer kan niet door de RGL worden vervangen, omdat mensen uit Voorschoten, Leiderdorp en Zoetermeer komen.’ Ook noemde Haver het opvallend dat de andere gemeenten de RGL niet door hun binnenstad willen hebben, maar Leiden wel. Historicus Cor Smit wil liever een tram dan de bussen in de Breestraat, die altijd te hard rijden.

‘Het traject van de Korevaarstraat naar het Centraal Station is doodeng. Slechter dan nu kan het niet worden.’ Hij ziet de RGL als onderdeel van een bredere verkeersvisie, die de binnenstad autoluw en bereikbaar moet maken. Er moeten grote transferia komen waarvandaan mensen met de tram verder kunnen. Uit de zaal kwam de vraag waarom de bussen niet gewoon 15 km/u kunnen rijden. Van Raan vertelde dat hij dit ook al aan de politie had gevraagd. ‘Vroeger mochten de bussen inderdaad maar 15km/u, maar ze werden aan alle kanten ingehaald door fietsers.’ La Bruyere gaf aan best met de auto naar een transferium te willen, maar weinig vertrouwen te hebben in de komst van grote parkeergarages. ‘Die voorbeeldsteden waar de tram succesvol is, hebben transferia met 12.000 of 15.000 plaatsen. Als we hier in Leiden al zolang praten over een garage van 1000 plaatsen, moet ik nog zien of er zoiets komt. Eerst garages, dan een RGL.’

Leiden RijnGouwelijn